21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者 鞏兆恩 廣州報(bào)道

　　市場(chǎng)中硝煙彌漫的“價(jià)格戰(zhàn)”，正在攤薄汽車行業(yè)的利潤(rùn)，游戲規(guī)則往往掌握在行業(yè)最大盈利者手中，更多車企陷入“要份額”還是“要利潤(rùn)”的怪圈，無(wú)奈走向“放血式”經(jīng)營(yíng)。

　　乘聯(lián)會(huì)日前公布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年前三個(gè)季度，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)收入達(dá)73593億元，同比微增3%；成本為64531億元，同比增長(zhǎng)3%；而利潤(rùn)為3360億元，同比下降1.2%。

　　利潤(rùn)率是衡量企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況的重要指標(biāo)，相較下游工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)率6.1%的平均水平，汽車行業(yè)4.6%的利潤(rùn)率明顯偏低，依然處于下風(fēng)位置。

　　全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹認(rèn)為，當(dāng)前汽車行業(yè)正處于變革調(diào)整期，利潤(rùn)率出現(xiàn)一定程度的下滑，是新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換過(guò)程中所無(wú)法避免的。由于政策加持下的新能源價(jià)格優(yōu)勢(shì)明顯，主流車企盈利壓力急劇增大。

　　近期，整車上市公司陸續(xù)交出2024年前三季度“答卷”，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者統(tǒng)計(jì)已披露財(cái)報(bào)的11家A/H股上市乘用車企三季報(bào)發(fā)現(xiàn)，共9家車企實(shí)現(xiàn)了盈利，但受“價(jià)格戰(zhàn)”和主營(yíng)業(yè)務(wù)影響，近半數(shù)車企利潤(rùn)大幅下滑，以消耗車企盈利能力為代價(jià)的行業(yè)“失血”局面還在繼續(xù)。

　　具體來(lái)看，比亞迪成營(yíng)利雙料“一哥”；長(zhǎng)城汽車超100%的凈利同比增長(zhǎng)給出其在“銷量與利潤(rùn)”之間的抉擇；賽力斯傍身華為翻身實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，這是統(tǒng)計(jì)中唯三實(shí)現(xiàn)營(yíng)收、利潤(rùn)雙增的車企。

　　漲勢(shì)的另一邊，是上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)營(yíng)收與凈利均出現(xiàn)下滑；理想汽車、長(zhǎng)安汽車陷入“增收不增利”的窘境；得益于政府補(bǔ)助和出口匯兌收益，江淮汽車第三季度凈利暴增10倍的背后，得益于報(bào)告期內(nèi)資產(chǎn)處置收益大幅增加，扣非凈利潤(rùn)仍舊為負(fù)；眾泰汽車、北汽藍(lán)谷仍處于虧損狀態(tài)。

　　車企業(yè)績(jī)冰火兩重天，新能源車業(yè)務(wù)走勢(shì)劃開分水嶺，市場(chǎng)份額進(jìn)一步向頭部企業(yè)集中，車企盈利也在加劇分化。

　　“價(jià)格戰(zhàn)”下的銷量與利潤(rùn)抉擇

　　烈火烹油般的“價(jià)格戰(zhàn)”下，在利潤(rùn)與銷量之間做好平衡顯然不是一件容易的事情，也是對(duì)企業(yè)“量與利”戰(zhàn)略決策的考驗(yàn)。要利潤(rùn)堅(jiān)守價(jià)格線，就可能要面臨份額縮小，逐漸在激烈的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中弱化姓名的風(fēng)險(xiǎn)；“以價(jià)換量”，忍痛擴(kuò)大規(guī)模的同時(shí)，就需要承擔(dān)利潤(rùn)下滑，甚至是虧損的可能性。

　　而對(duì)游戲的“執(zhí)掌者”比亞迪來(lái)說(shuō)，這并不是一道單選題。

　　今年前三季度，比亞迪共實(shí)現(xiàn)營(yíng)收5022.51億元，同比增長(zhǎng)18.94%；凈利潤(rùn)252.38億元，同比增長(zhǎng)18.12%，依然是自主品牌中最“吸金”的車企。

　　其中，比亞迪第三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收2011.25億元，同比增長(zhǎng)24.04%，這也是比亞迪作為電動(dòng)汽車公司季度營(yíng)收首次超過(guò)特斯拉（251.82億美元，約合人民幣1800億元）。

　　作為2024年率先祭出“電比油低”戰(zhàn)略掀起“價(jià)格戰(zhàn)”的玩家，比亞迪主力車型悉數(shù)推出更便宜的榮耀版車型，以增配降價(jià)的方式開啟了一場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)和定價(jià)權(quán)的爭(zhēng)奪拉鋸戰(zhàn)，從持續(xù)擴(kuò)大的市場(chǎng)規(guī)模來(lái)看，這種策略依然奏效。

　　今年1~9月，比亞迪新能源乘用車?yán)塾?jì)銷售273.64萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)32.18%，取代上汽集團(tuán)成為同期中國(guó)銷量最高的汽車制造商?。比亞迪10月銷量繼續(xù)狂飆式走高，單月汽車銷量首次超過(guò)50萬(wàn)輛，達(dá)到50.27萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)66.52%，距離完成年度銷量目標(biāo)362.4萬(wàn)輛僅有37.25萬(wàn)輛的差距。

　　垂直整合策略讓比亞迪實(shí)現(xiàn)更高的成本控制和利潤(rùn)空間，龐大的銷售規(guī)模同步帶動(dòng)成本的下降和單車凈利大幅提升，在毛利率這一關(guān)鍵指標(biāo)上，2024年第三季度，比亞迪這一數(shù)據(jù)維持在20.75%，而特斯拉是17.9%，超過(guò)傳統(tǒng)車企平均10%~15%的水平。

　　今年1~10月，長(zhǎng)城汽車總銷量為970，612臺(tái)，同比減少2.49%。按照長(zhǎng)城汽車 160 萬(wàn)輛的年度銷量目標(biāo)計(jì)算，截至 10 月底完成率為 60.66%。

　　不過(guò)，伴隨長(zhǎng)城汽車三季報(bào)的出爐，跳出“唯銷量論”的長(zhǎng)城汽車所做的量利抉擇也逐漸清晰，讓市場(chǎng)看到了長(zhǎng)城在棄銷量與保利潤(rùn)之間的可行性路徑。

　　今年1~9月，長(zhǎng)城汽車營(yíng)業(yè)收入為1422.54億元，同比增長(zhǎng)19.04%；單季度歸母凈利潤(rùn)連續(xù)三個(gè)季度突破30億元，累計(jì)達(dá)104.28億元，同比增長(zhǎng)108.78%；綜合毛利率已連續(xù)三個(gè)季度穩(wěn)定在20%以上。

　　前三季度營(yíng)業(yè)收入和凈利潤(rùn)均創(chuàng)下歷史最佳，經(jīng)營(yíng)情況總體穩(wěn)中向好下，長(zhǎng)城全年?duì)I收有望首次突破2000億元大關(guān)。

　　但需要注意的是，2024年第三季度長(zhǎng)城凈利潤(rùn)為33.5億元，同比下降7.82%，開始下坡。

　　有機(jī)構(gòu)分析長(zhǎng)城當(dāng)季業(yè)績(jī)下滑的原因之一，就是產(chǎn)銷情況不理想。

　　渴望在“價(jià)格戰(zhàn)”中獨(dú)善其身，長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍多次呼呼行業(yè)規(guī)范，明確表示要避免卷入惡性競(jìng)爭(zhēng)，注重經(jīng)營(yíng)質(zhì)量。忽略銷量頹勢(shì)，繼續(xù)堅(jiān)持不打“價(jià)格戰(zhàn)”保住利潤(rùn)，走到行業(yè)分水嶺，魏建軍是否應(yīng)該“放手”？

　　投入新能源造車歷經(jīng)四年虧損首次實(shí)現(xiàn)中報(bào)盈利之后，賽力斯三季度業(yè)績(jī)暴漲，前三季度同樣實(shí)現(xiàn)了營(yíng)利雙增，營(yíng)業(yè)收入1066.27億元，同比增長(zhǎng)539.24%；凈利潤(rùn)40.38億元，同比扭虧為盈，同比增長(zhǎng)276%。

　　扭虧為盈離不開華為的支撐，與華為合作的問界品牌車型大賣。今年1~10月，賽力斯新能源汽車?yán)塾?jì)銷量35.27萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)310.99%。

　　“智選模式下，受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、產(chǎn)品型號(hào)最豐富的賽力斯?！比A為常務(wù)董事、終端BG董事長(zhǎng)、智能汽車解決方案BU董事長(zhǎng)余承東曾表示，華為智選模式會(huì)與其他廠商合作，是因?yàn)橘惲λ挂患业馁Y源有限，問界生態(tài)聯(lián)盟中還會(huì)加入少數(shù)幾家廠商，但無(wú)論如何，這個(gè)模式最大的受益者還是賽力斯。

　　如今來(lái)看，銷量激增、扭虧為盈、業(yè)績(jī)暴增，“最大受益者”的效應(yīng)持續(xù)在賽力斯身上顯現(xiàn)。

　　理想汽車前三季度“增收不增利”。隨著低價(jià)車型L6占比不斷提高，產(chǎn)品銷售結(jié)構(gòu)調(diào)整逐步影響利潤(rùn)水平，理想也對(duì)第四季度給出了較為保守的營(yíng)收和交付預(yù)期，預(yù)計(jì)交付量達(dá)16萬(wàn)~17萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)21.4%~29%；營(yíng)收432億~459億元，同比增長(zhǎng)3.5%~10%，被外界視作增速放緩的信號(hào)。

　　眾泰汽車依然深陷動(dòng)蕩，高管頻繁變動(dòng)，整車業(yè)務(wù)陷入停擺，前三季度虧損3.26億元；北汽藍(lán)谷由于綜合毛利同比減少，虧損也在持續(xù)擴(kuò)大，“價(jià)格戰(zhàn)”下，兩家企業(yè)仍然掙扎在生存紅線。

　　“利潤(rùn)奶?！辈辉?，新能源車業(yè)務(wù)走勢(shì)成分水嶺

　　隨著新能源車滲透率快速提升，傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)規(guī)模逐步縮小，龐大的傳統(tǒng)產(chǎn)能與逐步萎縮的燃油車市場(chǎng)矛盾帶來(lái)更激烈的“價(jià)格戰(zhàn)”。

　　燃油車萎縮，自主新能源品牌后來(lái)居上，曾被視為“利潤(rùn)奶?！薄榇笮推嚰瘓F(tuán)貢獻(xiàn)多數(shù)利潤(rùn)的合資品牌風(fēng)光不再，告別“躺賺”時(shí)代。行業(yè)利潤(rùn)率下滑至低點(diǎn)，主流車企盈利壓力急劇增大。

　　上汽集團(tuán)失去“全國(guó)規(guī)模最大的汽車制造商”的頭銜之后，前三季度業(yè)績(jī)情況同樣呈現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)，累計(jì)營(yíng)收4304.82億元，同比下降17.74%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)69.07億元，同比下滑39.45%。

　　值得注意的是，上汽集團(tuán)前三季度69.07億元的利潤(rùn)里，有51.3億元是賣MG印度公司股權(quán)得來(lái)的。

　　上汽集團(tuán)在公告中表示，業(yè)績(jī)下降“主要因燃油車市場(chǎng)下滑、價(jià)格戰(zhàn)空前激烈，公司銷售收入減少，毛利下降，現(xiàn)金流入減少所致?！?/p>

　　從市場(chǎng)銷售情況來(lái)看，曾經(jīng)的銷售主力合資品牌已開始呈現(xiàn)疲態(tài)，今年前三季度，上汽大眾累計(jì)銷量同比下降7.24%，上汽通用同比下降61.55%，兩大品牌相加較去年同期少賣了約50萬(wàn)輛車。

　　同樣受“價(jià)格戰(zhàn)”與合資品牌影響而走入下滑態(tài)勢(shì)的，還有廣汽集團(tuán)。公司前三季度營(yíng)收740.4億元，同比下降24.18%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)1.2億元，同比下降97.34%。其中，第三季度凈利潤(rùn)虧損13.96億元，同比下降190.40%，錄得上市以來(lái)最大的單季虧損。

　　對(duì)于業(yè)績(jī)水平的變化原因，廣汽集團(tuán)在財(cái)報(bào)中指出，主要是本報(bào)告期汽車銷量同比下滑、商政投入增加、盈利下降，合營(yíng)企業(yè)優(yōu)化冗余產(chǎn)能一次性開支，匯率變動(dòng)引起匯兌損失增加等導(dǎo)致凈利潤(rùn)同比減少等綜合所致。

　　從產(chǎn)銷快報(bào)來(lái)看，兩大“利潤(rùn)奶?！睆V汽豐田、廣汽本田前三季度仍占據(jù)了廣汽集團(tuán)超過(guò)60%的銷量，但已呈現(xiàn)兩位數(shù)下滑，前者累計(jì)銷量51.79萬(wàn)輛，后者累計(jì)銷量30.92萬(wàn)輛，市場(chǎng)表現(xiàn)疲軟；廣汽埃安告別去年同期的高速增長(zhǎng)，今年前三季度累計(jì)銷量為22.67萬(wàn)輛，同比下降35.4%。

　　失去合資利潤(rùn)支撐，自主品牌未能補(bǔ)位，廣汽集團(tuán)改革迫在眉睫，10月底發(fā)布公告稱，廣汽對(duì)自主品牌的管理模式由戰(zhàn)略管控向經(jīng)營(yíng)管控轉(zhuǎn)變，同步實(shí)施相關(guān)組織機(jī)構(gòu)改革廣汽，試圖強(qiáng)化對(duì)自主品牌的管控，以帶動(dòng)公司加速向智能化、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

　　長(zhǎng)安汽車前三季度陷入“增收不增利”的窘境。2024年前三季度，長(zhǎng)安汽車營(yíng)收1109.59億元，同比增長(zhǎng)2.54%；凈利潤(rùn)35.79億元，同比下滑63.78%。

　　盡管有阿維塔、深藍(lán)汽車、長(zhǎng)安啟源三大新能源品牌支撐，但自主品牌新能源銷量在總銷量中占比僅為23.5%，長(zhǎng)安品牌和合資品牌的燃油車業(yè)務(wù)，仍是營(yíng)收與利潤(rùn)的主力軍，“利潤(rùn)奶牛”不再，長(zhǎng)安同樣與上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企有著相似的煩惱。

　　燃油車萎縮，利潤(rùn)奶牛不再，加速喚醒自主新能源品牌的盈利能力成為上汽、廣汽、長(zhǎng)安等傳統(tǒng)車企的訴求；“價(jià)格戰(zhàn)”下單車?yán)麧?rùn)明顯下降，綜合毛利率受損，如何在銷量與利潤(rùn)之間做出平衡抉擇，也成為大多新能源車企所面臨的難題。車企業(yè)績(jī)冰火兩重天，汽車行業(yè)大變革之下，新能源車業(yè)務(wù)走勢(shì)逐漸成為企業(yè)的分水嶺。